aif.ru counter

Александр Галуненко. Первый пилот «Руслана»

Судьба подняла испытателя на небывалую высоту.

Александр Галуненко.
Александр Галуненко. © / Из архива "Авиастара"

Значение того полёта невозможно переоценить: он свидетельствовал о дееспособности молодого завода. По сути, это второй день рождения ульяновского авиапромышленного комплекса (УАПК), когда она из строящегося превратился в действующий. Первый полёт остался «не замеченным» ни местной, ни центральной прессой СССР: в отношении УАПК продолжал действовать режим секретности. И это несмотря на то, что «Руслан» уже не был новостью для зарубежья.

Впервые о том, что на родине Ильича строят такие самолёты, ульяновцы узнали лишь через год после полёта из газеты «Ульяновская правда». 28 ноября 1986 года в ней была опубликована статья «Наш «Руслан», где сообщалось, что на борту «Руслана» было восемь членов экипажа: Галуненко шёл первым. Сегодняшняя история «АиФ» о легендарном командире корабля, ведущем лётчике-испытателе в том полёте Александре ГАЛУНЕНКО. Его судьба – это история простого советского парня, поднявшегося на небывалую высоту.
1 марта Александру Васильевичу исполнится 70 лет.

На крыльях мечты

Галуненко – уроженец Запорожской области, сирота. Отец погиб в Германии уже после Победы, мать, угнанная ранее в неметчину и вернувшаяся оттуда измождённой, умерла, когда ему было всего два года. Воспитывали Сашу дедушка с бабушкой и советская действительность. После четвёртого и пятого классов как успешный ученик он дважды по льготным путёвкам побывал в пионерском лагере в Крыму, с седьмого класса на полном гособеспечении учился в школе-интернате и параллельно занимался в аэроклубе ДОСААФ: сначала овладевал парашютным мастерством, затем – лётным, мастерил авиамодели, проектировал «ранцевый вертолёт» и взахлёб читал книжки про авиацию и лётчиков-испытателей – Анохина, Галлая, Ильюшина.

Первой ступенькой к цели стала для него учёба в Черниговском высшем военном авиационном училище. Второй – служба в ВВС на дальнем молдавском аэродроме. Она давала налёт, рост пилотажного мастерства, но оказалась, скорее, препятствием, чем подмогой для превращения лётчика-истребителя в «укротителя» новой авиатехники. Командование категорически не желало расставаться с одним из лучших своих пилотов, раз за разом не отпуская его в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ). Это было единственное в стране место, где готовили тех, кто «учит летать самолёты». Что он только не делал, чтобы пробить заслоняющую путь к мечте стену! Направлял командованию рапорт за рапортом, добивался личных аудиенций и для повышения инженерной квалификации даже поступил на заочное отделение Ленинградского института авиационного приборостроения. И добился-таки своего: в 1973 году стал курсантом ШЛИ, где лётное мастерство преподавали как раз те, книжками о ком он ранее зачитывался.

В подмосковном Жуковском он за два года освоил 11 (!) типов самолётов, летал вместе с будущими Героями Советского Союза, в том числе Светланой Савицкой, первой в мире женщиной-космонавтом, вышедшей в открытый космос. А выпускной лётный экзамен на самолёте Су-7 у него принимал кумир юности легендарный лётчик-испытатель Владимир Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора.

Распределён был новоиспечённый летчик-испытатель на неизвестный ему ранее Киевский механический завод. Под этим именем скрывалась вотчина советской транспорт-ной авиации ОКБ Антонова. Здесь в 1977 г. он сопровождал знаменитую Марину Попович, известную в авиационном мире как «мадам МиГ», в её рекордных полётах на самолёте Ан-72. Вместе ими установлено восемь мировых рекордов. Затем О. Антоновым Галуненко был назначен вторым пилотом в экипаж Владимира Терского испытывать самый могучий воздушный корабль планеты Ан-124 «Руслан». 24 декабря 1982 г. они впервые подняли гиганта в небо, открыв тем самым напряжённую программу суровых лётных испытаний. Это была та ещё работа! В основном из-за новейших и потому крайне «сырых» запорожских двигателей Д-18Т. Вот как об этом рассказывает сам Галуненко: «В первых 40 полетах на «Руслане» была масса проблем с двигателями. При этом 16 полётов у нас закончились отказом одного или сразу двух двигателей. … было и так, что разрывало турбину, и лопатки пробивали крыло и фюзеляж... Двигатели доводились уже в процессе испытаний «Руслана».

Герои первого полёта на ульяновском «Руслане» принимают поздравления и цветы. Галуненко в цен- тре, слева от него генеральный директор УАПК Ф. Абдулин, справа - генеральный конструктор ОКБ им. Антонова П. Балабуев.
Герои первого полёта на ульяновском «Руслане» принимают поздравления и цветы. Галуненко в цен- тре, слева от него генеральный директор УАПК Ф. Абдулин, справа - генеральный конструктор ОКБ им. Антонова П. Балабуев. Фото: Из личного архива

Незабываемое

Первый полёт нашего ульяновского «Руслана» Галуненко выполнял уже в качестве ведущего лётчика-испытателя, двигатели вели себя как надо. Но имелась масса других причин, делающих тот взлёт из ряда вон выходящим. Основная: по свидетельству главного конструктора Ан-124 Виктора Толмачёва, руководители отрасли в Москве чрезвычайно опасались того, что первый блин УАПК выйдет комом. Были основания: лишь 10 процентов сотрудников в то время можно было назвать высококвалифицированными. Но благодаря жёсткой позиции представителей ОКБ и заказчика, на самолёт брак не просачивался. «Семёрку» до сих пор считают одной из лучших серийных машин.

Однако в высоких московских кабинетах были другого мнения: представителю заказчика прямо диктовали: хоть поперёк полосы ложись, но не допусти взлёта. И вот вам сюжет для фаталистов. Ещё вечером стояла тихая тёплая осенняя погода, а в ночь на 30 октября ударил мороз. Казалось, поперёк ВПП легла сама природа. В ледяной корке и полоса, и самолёт. Спасли ситуацию благоприятный прогноз синоптиков – «во второй половине дня потеплеет и посветлеет» – и твёрдая уверенность в успехе лётного экипажа: взлетели, а затем приземлились, хотя не без проблем. Дала себя знать другая болячка «Руслана» – необходимость тонкой настройки механизма уборки-выпуска основного шасси. Один ряд из пяти при взлёте убрать не удалось, соответственно переход на крейсерский режим стал невозможен. Программу пришлось сократить с полутора часов до 40 минут. Зато в дальнейших испытаниях «семёрка» проявила себя наилучшим образом.

Без преувеличения, 80-е годы прошлого столетия стали звёздными в лётной биографии Галуненко. В частности, именно ему принадлежит пальма первенства в транспортировке «Русланами» первых народнохозяйственных грузов. Это были карьерные самосвалы «Юклид», доставленные в январе 1986 г. двумя рейсами «Руслана» из Владивостока в посёлок Удачный. Предназначались самосвалы якутским алмазодобытчикам, общий вес груза 182 тонны. Ещё в большей степени высоких скоростей требовала ликвидация последствий страшнейшего землетрясения 1988 г. в Армении. В рамках гуманитарных перевозок экипажем Галуненко к месту трагедии для разбора завалов в один присест из Германии был доставлен 120-тонный подъёмный кран «Либхерр».

Кстати
В июне 1985 г. опытный экземпляр самолёта произвёл фурор на авиационной выставке в Ле-Бурже, а в июле он потряс мир невероятным мировым рекордом грузоподъёмности, взметнув груз в 171,2 тонны на высоту 10750 метров. Прежний рекорд американского С-5 «Гэлэкси» составлял лишь 111 тонн на ничтожные 2000 метров.

Другая его незабываемая одиссея – воздушное сопровождение в 1987-1988 гг. высокоширотных и полярных экспедиций на специально созданном для «северов» самолёте Ан-74. Сегодня о тех приключениях напоминает открытка с автографом Михаила Жванецкого, прилетавшего к полярникам с концертами, на ней подпись – «Александру Галуненко. Ваш пассажир и поклонник». Через год к открытке добавилась книга
«К полюсу!» с автографами на обложке всех членов экспедиции Дмитрия Шпаро. Он сбрасывал им грузы, садился на расколотую льдину с ополовиненной взлётно-посадочной полосой... Ну а затем пришел черёд «Мрии» – самолёта Ан-225, до сих пор самого крупного воздушного корабля планеты, но это стоит отдельного рассказа.

Исключителен также его вклад в испытания Ан-70. Суть: после крушения первого лётного экземпляра «семидесятки» на фирме «Антонов» не нашлось смельчака поднимать её в небо. Галуненко в это время работал в другом месте и в другой должности, более статусной и денежной. Однако стоило генеральному конструктору Балабуеву обратиться к нему за помощью, он сразу взял штурвал на себя и приступил к подготовке испытаний суперинновационного транспортника.

Новый первый взлёт Ан-70 с Александром Галуненко в кресле ведущего лётчика-испытателя состоялся 24 апреля 1997 г. Похоже, над этой уникальной российско-украинской машиной короткого взлёта и посадки витал некий злой рок. В полёте отказали все четыре (независимые друг от друга!) системы электродистанционного управления: штурвал не слушался, самолёт начал неумолимо терять высоту. Галуненко успешно посадил машину с помощью одной только вспомогательной гидродистанционной системы. Он считает этот случай самым экстремальным в своей биографии. В общей сложности он выполнил на Ан-70 около 700 полётов, презентовал новинку на Московском авиасалоне – 1997 президенту Ельцину, после чего был награждён российским орденом Дружбы народов. Вслед за Россией поспешила отдать должное отважному пилоту и Украина. В 1999 г. ему было присвоено звание Героя Украины с вручением ордена «Золотая Звезда №1». Раньше его Героем Украины был назван только академик Борис Патон, но его наградили за трудовой подвиг, сопроводив высокое звание не Звездой, а орденом Державы.

В 58 лет Александр Галуненко перестал поднимать самолёты в небо по принципиальной причине: счёл свой возраст потенциальной угрозой для безопасности полётов. Да и смена подросла: 24 декабря 2004 г.
впервые взмыл в небо Ан-148, пилотируемый его сыном Евгением.

Автограф А. Галуненко авиастроителям.
Автограф А. Галуненко авиастроителям. Фото: Из архива "Авиастара"

 

«АиФ» желает первому пилоту ульяновского «Руслана» доброго здоровья и успеха!


Оставить комментарий
Вход
Комментарии (0)

  1. Пока никто не оставил здесь свой комментарий. Станьте первым.


Все комментарии Оставить свой комментарий

Считаете ли вы воздух в Ульяновске грязным и опасным для здоровья?

Самое интересное в регионах